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天津宝沃汽车怎么样
如果不是北汽福田的一纸公告，宝沃汽车真的很难重回大家的视线。
2021年1月5日，北汽福田发布公告称，公司尚未收到北京宝沃股权转让到期尾款17.7亿元。公司正在积极与债务人、担保人协商还款计划及补充担保措施，并将采取法律手段催收债权。
众所周知，北汽福田公告中提到的“债务人和担保人”指的是曾经在出行市场占据主导地位、以UCAR为核心的“神州系”及其关联公司。
2018年11月，北汽福田挂牌出售北京宝沃汽车有限公司67%股权，价格为39.73亿元。2019年初，UCAR正式收购宝沃67%的股份。即使到2019年底，UCAR在中国的持股比例也高达75.21%。
两年前发生的一笔交易，随着2020年旅游市场需求萎缩，其关联公司Luckin coffee的财务造假“大白于天下”。“不配有德，必有所患。”UCAR在中国的业绩每况愈下，几经停摆，自己的“烂账”一直拖到现在。
当然，必须承认，宝沃销量的低迷也严重拖累了UCAR的业绩。
2020年，宝沃所有新车销量为8704辆，同比下降84.04%。事实上，2020年1月，宝沃的销量可以达到2100辆，仅一个月的销量就几乎占到了全年的四分之一。
之后的11个月，宝沃基本停产，仅库存车就足以支撑每月600辆的销售水平。
UCAR“搞砸”了北京宝沃吗？
当时，北京宝沃刚刚转移到UCAR，UCAR以其“强势”的出行市场布局祭出了“新零售”的大旗。
中国所谓的“新零售”，按照官方的说法就是“产销分离”。通过产业链改造和平台赋能，重新定义渠道重塑、汽车消费重构和汽车新零售。
不“拖文”，如何理解中国的“新零售”？
汽车生产仍由北京宝沃负责。“我们”不明白！但我们有“内需”。之前，宝沃以4S门店为主，形成的分销网络可能会被淘汰。“消费者”可以通过汽车公司的程序租赁和购买汽车..
如此一来，宝沃的经销商原本的集体炸锅不可避免，随之而来的是“退网潮”。但“此处无意”的神舟系并不在意。至今在宝沃官网仍能看到“诚邀合作汽车新零售”的广告页面。
神舟的“闭环营销”是如何生产和销售的？
2019年，宝沃以54，528辆的销量创历史新高。即使按照业内人士的分析，扣除在华销售2万辆的数据，宝沃在新东家的经营下至枝团猛少没有亏损。因为之前三年宝沃在北汽福田门下猛桥，年均销量3.5万辆。
说实话，UCAR根本没有造车，但它接管了宝沃，以加强其旅行“帝国”。然而，UCAR在中国不利的现状无法支撑宝沃持续的生存需求。
无论UCAR的打法是否合理，甚至不排除很多“作弊”的因素。但是曾经创下过5万以上的最好年销量是事实。
难道UCAR没有想过，宝沃品牌的真正“复活”必须依靠真正的私人消费吗？
不容易啊！破锣不经专业演奏者大修，是发不出好音的。
不幸的是，UCAR不是专业的汽车制造商。
宝沃在北汽福田这样的出身家庭里，已经是一个彻底“宠坏”的孩子了。
是的，北汽福田是宝沃的原产地。
但北汽福田不这么认为。自从德国工程师卡尔·宝沃在1919年创立宝沃汽车品牌以来，他们会没完没了地谈论BBBA。粗体的“B”是他们眼中的宝藏。
但北汽福田会刻意淡化德国宝沃从1961年开始停产至今超过半个世纪的现状。
北汽福田还会选择性或仿忽略500万欧元买不到技术、平台，以及任何知识产权，相当于不超过4000万人民币，除了买一个空壳的品牌，买一个“故事”。更重要的是，德国宝沃不需要出售任何与造车相关的真实材料。
坦率地说，北汽福田演绎的所谓“宝沃重生”的故事，不过是为了“检讨”2015年后所有不该“再犯”的错误。
第一步，借“鸡”下蛋。
从德国宝沃买个“壳”，从一开始就暴露出北汽福田在当时“商旅兼顾”的战略下，对乘用车制造的技术储备不足，在信心不足的前提下只考虑“借鸡生蛋”。
只是德国宝沃的“鸡”实在是老得不能下蛋了，于是北汽福田决定用鸡蛋“编”一个“故事”。
第二步是逆向开发。
谁没“逆向开发”过？
70年前日本造车在欧美发达，15-30年前中国自主造车在欧美日本发达。
但2010年之后的十年，是自主造车突飞猛进的十年:自主研发平台，克服核心零部件制造壁垒，形成家族化设计语言，提升整车科技水平，强化自主品牌意识，逐步向智能化、电动化转型...
事实上，谁在这条路上走得彻底，谁就成为最终的获利者。
但2016年上市的宝沃BX7是第一款“充满道德气息”的产品，业内公认来自大众途观的逆向开发。
我们不否认宝沃北京工厂是一家拥有所谓“德国汽车工业4.0”模式的汽车工厂，也不否认宝沃BX7的第一代产品在零配件的选择上采取了真诚的态度。
但是逆向开发的时代真的过去了。自主造车迎来新时代，需要有自己的“性格”。而这恰好是80后、90后用户所欣赏的。
宝沃基本上是和造车新势力同时进入市场的，但宝沃的造车思维还是20年前。
第三步是“故事”的羁绊造车。
富宝“爬上”德国血统的故事被“编”出来后，最先“被猪油蒙了眼”的其实是北汽福田自己。
上市产品定价高就是最好的证明。
2016年，宝沃BX7成为“自主品牌”中唯一一款成交均价超过20万元的车型。并且月销量很快突破5000辆。中国用户喜欢“尝鲜”的消费态度，麻痹了北汽福田的神经。
这一刻，宝沃的“烟花体质”暴露无遗——绽放的时候有多灿烂，消失的就有多快。
第四步，品控不到位。
事实上，无论是缥缈的品牌、模仿制造，还是“不必要”的传承，对用户来说都没那么重要。是否是“手拉手”的好车才是最重要的。
然而，在各大投诉平台上，宝沃的产品问题频发，最重要的是，问题大多来自发动机、变速箱等核心零部件。比如BX7发动机问题占投诉的34.1%，异响是主要表现；BX5变速箱是重灾区，占比24.6%。主要问题是跳档和抖动。
其中BX7集中在2016年，BX5集中在2017年和2018年，超六成投诉均出现在购车后3个月内。就这么一寸。这些问题车型都是北汽福田时代宝沃的产品。
如果说宝沃的品控没有到位，那么北汽福田之前对宝沃品牌实施的品牌战略都是“灾难”。
你举得多高，就会跌得很惨。
这样，宝沃“这个孩子”在出身家庭时就身心不健康。
福田宝沃从2016年到2018年连续三年亏损。神州UCAR接收宝沃时，累计亏损达40亿元。
北汽福田的宝志是不折不扣的负资产。
“放弃宝沃”已成定局。
那么宝沃还有未来吗？
宝沃的未来大致可以分为三个方向。
第一，呆在中国部门口。
这是对宝沃未来最不利的结果。
巢下有成品蛋吗？
目前很难走出神州系的局面，关心宝沃的生存状况。即使2021年出行市场回暖，神州系的财务状况已经回调，很难对宝沃进行追加投资。
宝沃在“资本”的斗争中消失，大概率成为最早的“烈士”。
第二，以资产抵债，回归北汽福田。
这也不是一个好结果。
北汽不是学习、消化、吸收的专家，更不是商用车出身的福田。
2009年，BAIC收购了萨博的部分技术和生产线，并建立了“Sic Bo”品牌。“讲故事”是BAIC的传统。当第一个车型的碳化硅宝上市时，BAIC的120多页的宣传册被预留出来介绍萨博的技术理念，多达80页。
北汽碳化硅今天怎么样？我不需要说什么！
同样是自制的车，同样是10年的技术学习。看看吉利就知道什么是真正的“学习专家”了。
所以北汽福田还是想让宝沃回归，就算宝沃能回归，又能怎么样呢？北汽充其量是“收回”了国有资产。
第三，宝沃被第三方收购。
不管第三方是谁，至少宝沃在进入新东家后会获得新一轮注资。宝沃会继续它的生活，暂时是安全的。这是宝沃最适合归属的地方。
2020年7月，SAIC在最后时刻终止了对中国UCAR的收购。虽然SAIC的收购并非针对宝沃，而是基于对出行市场的布局。鉴于SAIC对名爵、荣威等同类品牌的交易经历，可能宝沃真的失去了最好的机会。
写在最后:
宝沃不是没用，造车双资质，德国4.0工厂，造车平台灵活，工厂区域优势...是块好“糙玉”，可惜盛气凌人。
谁可以「领养」宝沃？不知道未来，宝沃能不能等一个机会真正回到乘用车玩家手中。
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有人研究过商用车吗发展前景怎么样
行业区域竞争格局：
——华东、华南为重点竞争地区
商用车属于重资产行业，生产企业数量分布广，市场竞争充分。根据中国汽车工业协会统计，截至2020年，中国商用车生产企业共有85家，从商用车生产企业分布来看，广东和江苏商用车生产企业数量领先，均为8家，福建和四川商用车生产企业有6家，北京、江西、山东、重庆商用车生产企业数量为5家。
行业市场竞争情况：
——上汽集团商用车销量最高
据中国汽车工业协会统计分析，2020年商用车销量排名前十家企业依次为：上汽、东风、北汽、长安、一汽、重汽、江淮股份、陕汽集团、长陵纤城汽车和成都大运，分别销售72.9万辆、72.3万辆、68.4万辆、51.1万辆、49万斗消辆、47.1万辆、29.8万辆、23.5万辆、22.5万辆和8.9万辆。与上年相比，前十名公司销量均有不同程度的上升，其中重汽、长城汽车和中国一汽涨幅较大，重汽与长城较2019年相比涨幅超50%。
——上汽五菱、江铃分别是货客车龙头品牌
在货车领域，以五菱、解放、福田、东风为代表的企业适应市场变化空汪知上有着充足的经验，在顺境中，他们能够抓住机会进一步提升效率，在逆境中也能够稳健处置，保持甚至提升市场份额;在客车领域，江铃、上汽大通MAXUS、宇通客车的市场集中度也在不断提升。而中下游企业的抗风险能力相对较弱，政策的变动以及市场销量的波动对它们影响更为明显。
——行业集中程度重新增长
从中国商用车行业市场集中度来看，2020年，前十品牌合计销量达445.5万辆，占比合计达到86.79%，CR3、CR5、CR10份额较2019年均呈现进一步扩大，头部企业的稳定度越来越高，市场的集中度也在逐步提升。
——以上数据参考前瞻产业研究院《中国商用车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
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